Por: Dr. Virgilio M. Malagón Álvarez, PhD,
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Para «El Mundo de los Negocios» y demás Multimedios
de The Ballester Business & Media Group, Inc.
El impacto de la crisis de suministros, en las economías de los países, es evidente y contundente.
Todo el sistema de Oferta/Demanda ha sido afectado en sus postulados, orígenes y funcionalidad.
Sin embargo, el origen de esta crisis tiene varias aristas y por ello he querido, en esta entrega, darles algunos enfoques sobre este tema tan preocupante.
La producción en la región de Asia y el Pacífico se vio severamente restringida durante un período de tiempo por problemas que van desde el impacto del COVID, en los lugares de trabajo, hasta la escasez de energía y los límites de capacidad portuaria; hubo una interrupción de la cadena de suministro.
Sin embargo, a nivel mundial, no se registró una interrupción de la demanda de bienes y servicios. De hecho, hubo más demanda que nunca de bienes, especialmente a la luz de los estímulos económicos gubernamentales que impactó a los consumidores.
NOTA: Los consumidores de los países del G7, gastaban el 69 % de su dinero en servicios antes de la pandemia y el 31 % en bienes, el desglose ahora es más del 65 % al 45 %; entonces, hubo una interrupción del suministro y un aumento en la demanda que llegó al mercado al mismo tiempo.
A medida que se estabilizaban los niveles de producción de Asia-Pacífico, surge una competencia salvaje para obtener los bienes escasos y, por ende, obtener acceso a la limitada capacidad de transporte disponible para mover estos bienes a sus destinos.
Cuando hay más demanda que oferta, los precios suben, como vimos en meses anteriores con precios récord para movimientos de carga marítima y aérea.
con estos precios más altos, se ven ganancias potenciales para los proveedores de servicios de logística y presiones en los costos de flete para los importadores
NOTA: Si desea encontrar los puntos débiles potenciales en un sistema, simplemente someta ese sistema a un poco de estrés o presión, y eso es lo que hemos visto en los últimos meses con la logística y las cadenas de suministro.
7-En lo referente a las operaciones portuarias, estamos viendo a la infraestructura portuaria de logística mundial, sumamente estresada, más allá de sus límites, con embarcaciones ancladas en alta mar en la costa oeste de los Estados Unidos, Hamburgo, etc. Además, patios de contenedores apilados con estos, al amparo de órdenes de emergencia.
8-Hemos visto limitaciones extremas en la capacidad de las navieras tradicionales, donde muchos clientes han optado por comprar sus propios barcos.
9-Hemos visto a los transportistas (marítimos, terrestres y aéreos) rechazar negocios menos rentables, lo que resultó en la eliminación de algunos puertos de escala cabotaje), creando la eliminación de puestos de trabajo y por ende una mayor estrechez en las escalas y calendarios de envío.
10-En resumen, todos estos desafíos realmente muestran cuán interconectados e interdependientes son realmente el mundo de la cadena de suministro y la logística que los mueve. También muestran cuán críticos son el abastecimiento y el movimiento de bienes para las empresas y las economías en su conjunto.
A continuación, me gustaría presentarles algunos numeritos sobre este tema del desabasto y escasez de suministros:
1-El tiempo de tránsito típico de un contenedor en los días previos a la pandemia era de 71 días.
2-El tiempo de tránsito actual es de 117 días o más. Los mayores retrasos se encuentran en los EE. UU., debido a los cuellos de botella en los puertos y la escasez de camiones y operarios competentes.
3-Como ejemplo, les digo que el tramo de Los Ángeles a Chicago toma ahora 22 días, 12 más que antes. El contenedor vacío tarda 33 días en regresar a California, en comparación con los 20 días anteriores.
4-Dónde podría haber costado $1,500 mover un contenedor a través del Pacífico, ahora cuesta más de $15,000 por contenedor.
NOTA: No solo lleva mucho más tiempo importar bienes, sino que también se vuelve increíblemente caro. Este aumento en los costos de transporte ha afectado más a los bienes de menor valor y ha hecho que la reposición rápida sea un desafío aún mayor, amén de los costos financieros enormes para la reposición de inventarios.
5-La Pandemia (¿Pandemonio?) ha provocado interrupciones laborales en fábricas y puertos en China, con cuarentenas y cierres que afectan la producción y el movimiento de mercancías. El cierre por un mes del puerto chino de Yantian, que maneja un tercio del volumen del transporte de mercancías mundial, causó estragos en los calendarios de entrega acordados en el 2020/2021.
6-A todo lo demás, debemos tener SIEMPRE en cuenta que los puertos tienen una capacidad fija; no se puede procesar repentinamente el doble o el triple de barcos una vez que se levanta el bloqueo.
Como economista en ejercicio podría aventurarme a presentar varias soluciones para la recuperación de los espacios económicos perdidos. Sin embargo, a nivel mundial NO existe una ¨Formulita¨ mágica aplicable a todos estos espacios de las economías mundiales. Sin embargo:
1-NO podemos tener como referencia la ocurrencia de pandemias anteriores debido a que estas no ocasionaron crisis de suministros.
2-Las medidas a implementarse deben de ser a corto, mediano y largo plazo.
3-Pudiera ser que ni siquiera sea necesaria una expansión, a más largo plazo, de la capacidad de los puertos si los cambios en las preferencias de consumo, de bienes y servicios, resultan ser temporales.
4-Hay medidas específicas, a corto plazo, que los gobiernos pueden tomar, como la liberalización de las normas de transporte, el control del tráfico, la regulación del uso de los lotes para apilar contenedores y los horarios de apertura y cierre de los puertos.
5-Los países exportadores de bienes y servicios deberían integrarse en Nódulos Portuarios (Hub), para abaratar los costos de cabotaje y almacenamiento.
6-En el ámbito macroeconómico, se hace imperiosa de ¨recoger¨ el reguero de emisión monetaria del 2020/2021 para asi lograr que bajen los actuales niveles de inflación.
7-Por último, se debe reorientar el estímulo del consumo actual hacia un financiamiento coherente, para la producción de bienes y servicios, lo cual generaría empleos, divisas, ingresos fiscales etc.
VMA.
